Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 совершил первый полёт 31 декабря 1968 года.
Многие слышали про него. Но далеко не все знают, зачем и как он создавался, а самое главное, почему перестал летать, как и другие сверхзвуковые планеры.
Ту-144 по праву может считаться уникальным самолетом в истории авиастроения. Его история очень интересна, а финал — прагматичен и печален.
Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля
В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого пассажирского сверхзвукового самолета. Проект получил название Конкорд.
После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре тоже объявили о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов. В США разработку поручили Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.
В СССР созданием сверхзвукового лайнера по решению ЦК КПСС занималось конструкторское бюро Туполева. Это обусловлено тем, что к 60-м годам у КБ Туполева был большой опыт в разработке реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.
Ту-22 выпускался в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех.
Официальным стартом создания Ту-144 считается 16 июля 1963 года, именно в этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».
Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев.
К 1965 году инженеры приняли ключевые конструктивные решения и в этом же году начали создание первого прототипа.
22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.
Опытный образец Ту-144 выкатывают из ангара.
В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, поскольку 11 декабря был представлен Конкорд. ЦК КПСС поручил провести первый полет Ту-144 до конца 1968 года.
31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Тестовый полет продолжался 37 минут. Конкорд полетел только через два месяца, СССР выиграл эту гонку.
Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста
Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы много знаем про устройство и тех и других. Но в 60-х такого объема знаний не было практически ни у одной из стран.
Многие эксперты и любители нередко называют Ту-144 инженерным чудом, поскольку построить подобный самолет за столь короткое время, действительно, сравнимо с чудом.
В Ту-144 отсутствует «хвост» для управления высотой. За это отвечают элевоны, расположенные в конце крыла. Преимуществом подобной схемы является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление. Аналогичная конструкция использовалась в Конкорде.
Также в Ту-144 нет привычных для самолёта элементов конструкции — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют воздушный поток под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и на меньшей мощности двигателей.
Ту-144 огромный самолет. Его длина составляет 66 метров, а весит 85 тонн, без учета топлива. Для сравнения, он лишь на 7 метров короче Airbus A380, самого большого в мире пассажирского авиалайнера. При этом Airbus A380 может перевести максимум 853 пассажира, в то время как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.
Ту-144 должен был достигать сверхзвуковой скорости, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.
Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя
Двигатели для Ту-144 поручили выпустить Куйбышевскому моторному заводу под руководством конструктора Николая Кузнецова. У предприятия имелся опыт в создании авиационных двигателей, поэтому его выбрали в качестве подрядчика.
Разработка началась в 1963 году. Его создавали на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6. Летом 1964 года уже был готов первый прототип.
Вскоре был представлен двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. На данный момент это единственный подобный двигатель, который устанавливался в пассажирском самолете.
В двигатели Ту-144 очень много сложных систем.
В двигателе используются литые и деформируемые сплавы титана и жаропрочных материалов.
Форсажный режим позволяет временно увеличить тягу при взлете и разгоне до сверхзвуковой скорости.
В Ту-144 установлено четыре двигателя НК-144. В совокупности их максимальная скорость составляет 2443 км/ч, а крейсерская сверхзвуковая скорость — 2300 км/ч. По этим показателям Ту-144 немного опережает Конкорд.
Воздухозаборники Ту-144.
Главной проблемой НК-144 был расход топлива. Первая и самая популярная модификация Ту-144С имела среднечасовой расход топлива 38,5 тонн в час. Позже вышел Ту-144Д (доработанный) с двигателем РД-36-51. Расход снизился до 26 тонн в час.
Тем не менее, обе версии проигрывали по этому показателю Конкорду. У него расход был 20,5 тонн в час, а значит и летать он мог дольше (примерно 6000 км против 3100 км у Ту-144).
Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных
Сверхзвуковые пассажирские самолеты намного быстрее обычных планеров с реактивными двигателями.
К примеру, перелет из Парижа в Нью-Йорк на Конкорде длился 4 часа 45 минут. Boeing 747 пролетал то же расстояние почти за 8 часов.
Современные пассажирские планеры не летают на скорости выше 1000 км/ч. Сверхзвуковые самолеты могли развивать скорость более 2000 км/ч.
Еще одной интересной особенностью подобных планеров является высота полета. В то время как обычные самолеты летают на высоте 10–12 км, Ту-144 и Конкорд поднимались на высоту 16–18 км.
Небо на этой высоте заметно темнеет. Пассажиры рассказывали, что на борту сверхзвуковых самолетов они чувствовали себя, как космонавты.
Ту-144 и Конкорд летали настолько высоко, потому что только так они могли достичь максимального снижения сопротивления воздуха для развития сверхзвуковой скорости.
Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.
Билет на Ту-144 стоил 83,7 рублей, в то время как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля.
1 июня 1978 Аэрофлот прекратил перевозить пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила меньше года.
Решение приняли спустя неделю после того, как во время испытательного полета под Егорьевском, Ту-144Д загорелся в небе. Пилоты чудом смогли посадить самолет и эвакуироваться. Однако в катастрофе погибли два члена экипажа.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском.
Примечательно, что Ту-144Д выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок.
Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полёт во Франции, когда на глазах около 350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пикирование, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и рухнул в 6 км от аэропорта Ле-Бурже. В катастрофе погибли 14 человек, из них — 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.
Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.
Расследование было засекреченным. Следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть какую-либо из версий произошедшего в качестве основной.
Есть только гипотеза, согласно которой, к катастрофе привели сразу несколько человеческих факторов, а самолет был исправен.
Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем.
Так что остаётся только человеческий фактор.
Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.
С одной стороны, самолёт «Мираж-3Р» находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан.
Возможно, что манёвры самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.
Эта гипотеза не учитывает множество других фактов. Не было найдено материальных доказательств, чтобы её подкрепить или опровергнуть.
В таких условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, а дело — закрыто.
— Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту-11 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции
Ту-144 и Конкорд в музее в немецком городе Зинсхайме.
После прекращения пассажирских авиаперевозок, Ту-144Д иногда использовался для доставки срочных и специальных грузов между Москвой и Хабаровском.
Проект Ту-144 закрыли после смерти Брежнева. Соответствующее постановление вышло в 1983 году.
Еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до начала 21 века.
Например, с 1996 по 1999 год, Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория, модифицированная версия Ту-144Д) использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.
К сегодняшнему дню многие «тушки» разобрали, шесть Ту-144 стоят в музеях по всему миру, а один находится на хранении на учебном аэродроме Самарского национального исследовательского университета имени академика С. П. Королёва.
Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации
Кабина Ту-144.
В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что за сверхзвуковыми перелетами будущее. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.
Однако за всю историю человечества вышло только два сверхзвуковых пассажирских лайнера: Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.
Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллиона пассажиров.
У обоих самолетов есть несколько недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшей разработки сверхзвуковых планеров:
▪️ узкий и длинный фюзеляж не позволяет размещать много пассажиров
▪️ высокая стоимость билетов
▪️ высокий расход топлива
▪️ сложность в управлении и эксплуатации
▪️ необходимость в длинной и гладкой взлетно-посадочной полосы
▪️ звуковой удар
▪️ сильнейший нагрев конструкции
▪️ ненадежность двигателей
▪️ экономическая нерентабельность
Крупные авиапроизводители пока не стремятся устранять эти проблемы и возвращаться к самой идее.
Ту-144 — легендарный самолет. Больше таких не производят
Ту-144, безусловно, очень значимый для мировой авиации самолет. У него была короткая, но насыщенная история.
Сегодня сверхзвуковые самолеты используются только в военной авиации. Пассажирские сверхзвуковые самолеты ведущие производители не разрабатывают.
С развитием авиации компании открывают для себя новые направления. Например, электрические самолеты, такие как Alia.
Однако не все готовы забыть про сверхзвук. Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км/ч. Aerion уже получила заказы на 40 самолетов. Первые полеты ожидаются в 2024–25 гг. Ждем.
Из всех причин, одна – топливо.
@Phonerz, высокий расход топлива = нерентабельность полетов.
@Alex318i, странное умозаключение.
Вопрос один: готов ли платить пассажир. Если ДА, и есть заполняемость на заявленной регулярности – причём тут рентабельность, которая заложена в стоимости перелёта?
Ж/д дешевле авиа; что, самолёты пустыми летают?
@iWanderer, жд редко дешевле Авиа, в иркутск из Москвы можно улететь за 7 тысяч, поезд стоит столько же, но в нем еще надо еду и тд.
@Your Change, можно улететь из Москвы на каком-нибудь скотовозе типа победы за семь тысяч. На электричках тогда, наверное, забесплатно зайцем под сиденьем. Или сравните общий (даже не плацкартный – именно ОБЩИЙ) вагон с таким классом перелёта. А еду что так каждый день едите, что так.
А можно бизнесом Аэрофлотом улететь из Москвы в Иркутск. Вам, видимо, совсем дорого, если Вы за 7.000 билет ищете. Но если сильно интересно – сами найдёте цену на бизнескласс в Иркутск и сравните её с местом в 4-м купе. Одноместное СВ и Первый класс авиа в Иркутск не ездят/не летают.
@iWanderer, с какого перепугу победа стала скотовозом?
@Дмитрий, так Вы бы почитали отзывы пассажиров, а не официальный пресс-релиз: уж про упомянутую Вами конторку полным-полно комментариев обычных нормальных людей, не говоря о том, сколько скандалов на борту происходило с людьми публичными, которые освещены в СМИ, и победа приносила публичные извинения. Массовая точка зрения: после таких эксцессов люди как угодно планируют перемещаться, только не такой шарашкиной конторкой.
@iWanderer, не заметил большой разницы с внутренними рейсами той же Амерички… Сервис тот еще, я вам скажу.
@iWanderer, ну я на победе сам летаю в пределах 1000-1500км. Мне все нравится. Это лоукостер, если что. М требовать от лоукостера условий, как в аэрофлоте или эмирейтс как-то не логично. Я понимаю, что за 1500 я не буду есть, не буду лежать и у окошка я не сяду. И да, я буду выполнять требования не пересаживаться. В чем проблема до сих пор не понимаю. Хочется кайфовать на борту – покупайте билеты за фулпрайс
@iWanderer, о твое нутро гнил ое полезло)слаще морковки ничего не ел, а самомнение как у дочки пу ки на)
@Your Change, есть регионы, где стоимость перелета в два-три раза выше стоимости жд. Выгоднее потратить сутки на поезд, чем кучу денег с ограничениями в самолете.
@iWanderer, что тогда Вы имели в виду под причиной “топливо”?
Тем не менее Ту-144 перестал летать именно из-за того что дорогие билеты перестали покупать. А билеты были дорогими из-за большого расхода топлива.
Затрудняюсь понять что в этой логической цепочке Вам кажется странным умозаключением.
Вот что реально странно так это писать “Ж/д дешевле авиа” – сравните цены между Москвой и Питером например. :)
@Alex318i, А куда спешить колхознику? Поделиться опытом на Дальнем Востоке?
@Zeder, так и есть. Летал Ту-144 по относительно короткому маршруту, на котором его преимущество в скорости было на фиг никому не нужно.
@Alex318i, про причину ТОПЛИВО – это не ко мне.
И не надо сравнивать скотовоз и комфортабельный поезд. Сравнивайте равные классы обслуживания. Или Вы сравниваете первый класс ж/д и эконом авиа? Специально открыл статью 2021 года: на МЕГАПОЛИСЕ купе можно взять до 1000, СВ – до 3000 ₽. Вот и сравните с бизнес-классом Москва – Питер.
Ту-144 перестал летать отнюдь не из-за отсутствия пассажиров; Гуглом умеете пользоваться – прочитаете сами.
Есть масса людей, готовых платить за скорость перелёта. Особенно сильно это экономит время на трансконтинентальных перелётах.
ЕЩЁ РАЗ: РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ причём тут, если она заложена в билете, а билет куплен???
@iWanderer, похоже Вы не в курсе дотаций на пассажирские перевозки в СССР. :)
И не надо сравнивать самолет с ночным поездом который идет 8 часов. Сравнивайте его с Сапсаном с его 4 часами. Для этого не надо читать какие-то статьи, цены на билеты доступны в сети без всяких проблем. :)
@iWanderer, следуя вашей логике – по какой причине Конкорд прекратил свои полеты? Про аварию под Парижем говорить не стоит, так как к тому времени количество рейсов уже было существенно уменьшено.
@anRi89, я думаю, что несколько причин. Изначально сверхзвук надо было применять в дальнемагистральных бизнесджетах, при этом обкатывая силовые установки на военной технике (там- то вопрос экономичности вообще не на первом плане). Экономичность по топливу на сверхзвуке в ГА – это вопрос не стоимости для пассажира (люди либо готовы платить названную цену, либо нет; к слову, во времена перевозки пассажиров Ту-144 вообще не было понятия окупаемости: авиакомпания государственная, полностью дотационная, керосин за копейки, билеты в 1,5-2 раза дороже ДОзвуковых перелётов на том же маршруте); скорее – вопрос дальности перелёта, связанные с вместимостью крыла. Как написал Коллеге выше, думается, что сверхзвук может быть интересен на межконтинентальных перелётах; на плече Москва – Питер он вообще не нужен и убыточен. По РФ – быть может, только ДВ (Владивосток, Хабаровск).
Таким образом, отвечая на Ваш вопрос: спрос был не сформирован, ВС не доведены, что называется, до ума, ну и, видимо, явное лоббирование интересов крупных игроков на рынке. Я читал где-то и уже давненько, что там тоже не всё просто, было много подводных течений… По Европе гонять Конкорд смысла нет никакого, из Парижа в НЙ он летел 3ч 45 мин против почти 8 часов обычных реактивных, но там что-то даже со слотами было нехорошо (пиндосы ужимали). Интересно – сами поищите в Гугле (но надо прям покопаться – на первых строчках найдёте только официальную политкорректную вылизанную статистику). Лично я понял одно: заполняемость на рейсах была вполне приличная, а на сегодняшний день потребность у людей в сверхзвуковой ГА присутствует.
@iWanderer, Вы серьезно рассматриваете сверхзвук между Москвой и Питером? Или это очередная неудачная шутка?
Ну хоть про дотации в Аэрофлоте поняли, уже не зря время тратил. :)
Давайте теперь про рентабельность читайте.
@iWanderer, не лоббирование. Сверхзвуковые самолеты не соответствуют международным стандартам эксплуатации в городах: шумно, большие выбросы. Конкорд умер по той же причине.
+очень дорогая постройка и эксплуатация.
По поводу денег – и по сей день никто не даёт строить сверхзвуковые бизнес-джеты. Хотя, поскольку с технологией знаком не понаслышке, подозреваю, что в мире для таких самолетов найдется очень немного эксплуатантов. ОЧЕНЬ ДОРОГО строить и чинить, нужны уникальные технологии.
Проблема кроется в преодолении барьера: он практически всегда происходит над городом. Если сначала уходить на эшелон – теряется время и смысл происходящего. Переход на сверхзвук должен быть максимально близок ко времени взлета.
@Николай Маслов, согласен, разумно.
При этом по поводу лоббирования, Вы должны знать, что 1). При назначении маршрута МВЛ перевозчика всегда два (с обеих сторон) – слоты имеют огромное влияние на заполняемость ВС; 2). Автор абсолютно правильно написал: США тоже анонсировали программу сверхзвуковой ГА, но, впоследствии, она была свёрнута… Американцы всегда лоббировали своего производителя и свои коммерческие интересы, поэтому старались все плюшки выдать своим перевозчикам. Обычная борьба за пассажиров.
Что же касаемо преодоления барьера, я выше писал, что СЗ эффективен только на длинных маршрутах (напр., межконтинентальных); никто в здравом уме не поставит такое ВС на маршрут Париж-Лондон. В РФ летали бы, к примеру, из Кенеди в Шереметьево или Пулково, но уж точно не в Самару, Брянск или Воронеж. Поэтому, если б была на то воля, подходящие а/п можно было б найти.
Касаемо Вашего тезиса о выбросах – я примерно о том и написал: моторы надо обкатывать и усовершенствовать с учётом эксплуатации в армии: там шум или выбросы никто не учитывает, но изучение опыта эксплуатации, безусловно, позволило б модернизировать силовые установки и снизить уровень как шумов (я НЕ про барьер), так и выбросов.
Короче говоря, сдаётся мне, причин много, какая весомее, какая нет, судить тяжело, не имея всей полноты информации; говоря проще – «звёзды на небе не сошлись».
Автор совершенно верно написал в заключительном абзаце: перспективы есть, разработки ведутся (как я написал ранее, начинать и надо было с маломестной авиации – бизнесджетов). Раз есть заказы – значит, экономика присутствует, спрос на ВС подобного класса есть, сврхзуковые перевозки в каком-то объёме востребованы.
@iWanderer, дело не только в выбросах: невозможно в существующей физике и материаловедении создать конструкцию, обходящую звуковой удар при прохождении звукового барьера.
Все остальное – да, в какой-то мере решаемо. Но, судя по текущим проблемам в двигателестроении (они не только у нас) и эксплуатации более ранних типов сверхзвуковых самолетов, принципиальных улучшений в ближайшие 20-30 лет ждать не стоит – сверхзвук слишком дорог.
Свернули они, скорее всего, из-за того, что крупногабаритные самолеты с крейсерским сверхзвуком требуют очень много титана. С ним всегда проблемы, уйти в другие материалы не удалось до сих пор (напомню, его все авиапроизводители закупают в ВСМПО)
@iWanderer, по поводу преодоления барьера, это кстати серьёзная проблема для города, так как с преодолением барьера происходит волновой удар, насколько знаю в Европе в некоторых городах при близкой к аэропортам постройке у некоторых выбивало окна.
А по поводу Ту-144, то в отличии от Конкорда он летал на сверхзвуке только когда двигатели находились в режиме форсажа, а это не просто большой расход топлива, это раза в 2 больший расход топлива. Конкорд же летал на сверхзвуке без перевода двигателей в режим форсажа.
@anRi89, кстати, Конкорд дотянул до 2003 года.
@Phonerz, в наше время это не остановило бы никого, теперь чем дороже тем лучше и те кто готов платить любые деньги всё больше!
@sissa, сначала надо а) науку возродить, б) заводы построить. Деньги решают далеко не все проблемы. По-крайней мере, они ещё не позволяют из вакуума материализовывать заводы и 40-летних инженеров с хорошей практикой.
И да, у китайцев и в штатах те же проблемы, уже дозвуковые лайнеры пошли с проблемами.
@Phonerz, в этой копии Конкорда не реально было находится пассажиру, такой шум там стоял. ТО там надо было делать чуть ли не после каждого полета и тд. Хлам, а не самолет получился, классический высер бывшего совка, сделаем все лучше и быстрее но в итоге получилось что получилось. Конкорд тоже жрал не в себя но летал больше 20 лет и комфорт там был на первом месте.
@filipp76, чем Конкорд принципиально конструктивно отличался от Ту-144 в плане шума?
@Alex318i, в Конкорде в салоне было ТИХО, в Ту-144 не реально было разговаривать друг с другом. Так понятно? Ту-144 это мертворожденный самолет, который совершил что-то около 50 полетов пассажирских ВСЕГО. Украсть чертежи маловато видимо чтоб сделать нормальный самолет.
@filipp76, есть пруфы по украденным чертежам? Например BBC считает что их нет https://www.bbc.com/russian/features-47413270 Там и про различия в конструкции написано.
Про шум в салоне тоже такие же достоверные источники?
@filipp76, 🤦🏻♂️Лично летал?
@Alex318i, все очень просто: Конкорд умел летать в крейсерском режиме без дожигателей (форсажа), а Ту-144 этого делать не умел, так как был технически слабее Европейца. Потому и расход намного больше, и шум ужасный в салоне, не говоря уже о прочих конструктивных недостатках.
@Sergey, спасибо за аргументированный ответ.
@filipp76, а чего ж наш вылетел раньше конкорда если он копия?
@filipp76, ну, копия – это громко. Тут была, по сути, космическая гонка. Ту-144 появился на пару месяцев раньше, но и сошел с дистанции тоже раньше. Конкорд просуществовал до 2003 года.
@Phonerz, ресурс; сложное техническое обслуживание; дорогие комплектующие; изменившаяся нормативная база в области полётов; высокий шум.
Истребителям тоже нельзя в гражданские аэропорты. А там, где есть военные базы – теперь запрещают строить дома и стараются выселять уже проживающих жителей.
@Николай Маслов, про истребители согласен, реактивные двигатели вещь достаточно шумная, а там используются турбореактивные. Про технологическую составляющую – конкордам это не мешало, при стоимости билетов в десятки тысяч долларов. По этому, основной причиной вижу стоимость топлива, так как там был далеко не обычный керосин, а смесь пригодная для высотных полетов. Для Конкордов крайней точкой стало 9.11.2001 и развитие скоростного интернета. Раньше для авиации бизнес был большим движителем, а скорость была критична. А сейчас самолеты оборудуют доступом в интернет.
@Phonerz, и турбореактивные, и реактивные двигатели при определенной мощности слишком шумные. Звуковой барьер – и вовсе проблема, все ещё не решенная.
До 2001, увы, нормативка по полетам была другая. Текущая вообще зверская (одно из направлений моей работы вне iPhones)