Сможет ли Россия самостоятельно ремонтировать имеющиеся в стране самолеты? Каждый, кто хотя бы раз за последние 10 лет совершал перелет (на курорт или по работе) и/или заказывал что-либо из-за рубежа, задаётся этим вопросом.
В отличие от автомобильной, машиностроительной и любой другой сферы, вопрос с авиазапчастями намного сложнее, чем кажется. Но не всё так плохо.
Перед тем, как перейдём к ответу на вопрос заголовка, давайте вначале разберёмся в производственном цикле авиастроения. В этой отрасли все жёстко регулируется: шаг вправо, шаг влево — и никуда не полетишь.
Важно: вся информация, предоставленная в статье, собрана из официальных российских источников с открытым доступом.
Как вообще ремонтируют самолёты
Процесс ремонта самолета подчиняется правилам ICAO (Международной организации гражданской авиации), а так же региональным регуляторам. В случае России — Росавиации.
Согласно существующим требованиям, авиационные запчасти и агрегаты должны производиться там же, где и оригинальные комплектующие, устанавливаемые на первоначально поставленный на «учет» самолет.
Любые устанавливаемые при ремонте агрегаты должны изначально иметь подтверждение того, что их либо устанавливают серийно, либо проводили соответствующие испытания в сертифицированных официальных центрах. Самодеятельность недопустима.
Недопустим и ремонт неквалифицированным персоналом. Именно поэтому «на местах», в аэропортах, производится только замена быстросъемных агрегатов, быстро выходящих из строя. Для такой операции завод-производитель и собственно разработчик должны разработать соответствующий процесс и точно описать, каким инструментом выполнять действия.
Выполнение всех процедур подтверждается множеством документов с личной ответственностью исполнителей и проверяющих, а потом хранится в подшивке до полной утилизации транспортного средства.
Поскольку на местах сложно не только найти комплектующие или инструмент, но и квалифицированный персонал (особенно для проверки), многие операции проводятся только на специальных аттестованных предприятиях — авиаремонтных заводах.
Как и где ремонтировали самолеты в СССР
Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова
В стране нашего прошлого авиаремонтные предприятия были отдельной, обширной отраслью, сопутствующей отраслям разработки и производства самолетов.
Их создавали не только для замены одного сломанного прибора на другой, а для полноциклового обеспечения ремонта. Многие заводы умели красить, менять несущие элементы и обшивку. Чаще всего необходимые элементы изготавливались на местах или собирались на месте из отдельных деталей.
Конечно, ремонтировали они то, что выпускалось в стране, будь то собственная разработка или лицензионный аппарат, такой как L-39 «Альбатрос» или L-410. Но на авиаремонтных предприятиях осуществлялся средний ремонт и продление летной годности — своего рода ТО с капитальным ремонтом.
Серьёзные работы часто проводили и проводят непосредственно на заводах-изготовителях. Впрочем, и те, и другие до сих пор существуют в своей первоначальной роли.
Какие авиаремонтные заводы действуют в России
Если крупные производители, способные изготавливать агрегаты и проводить ремонт самолетов: АО «Авиастар-СП», Воронежское акционерное самолётостроительное общество, Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова. Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова на слуху у всех, а вот про ремонтные предприятия говорить не так интересно.
Тем не менее, они достаточно многочисленны. По открытым источникам, их число может достигать более двух десятков, если учитывать площадки для работ по военным судам и вертолетам.
🛠 АО «Уральский Завод Гражданской Авиации»
Один из наиболее известных в России авиаремонтных заводов. Подразделения находятся по всей стране. Несмотря на первоначально ограниченный перечень ремонтных операций, подразделения предприятия обладают разрешениями для исполнения работ практически на всех типах самолетов, встречающихся в России.
Кроме этого, предприятие обладает компетенциями изготовления двигательных агрегатов, изготовления нестандартного оборудования и оснастки для ремонта.
🛠 Авиационно-технический комплекс ЗАО «Авиакомпания «Ангара»
Подразделение известной российской авиакомпании даже на заре своего появления имел широкие компетенции в изготовлении и ремонте, модернизации эксплуатируемых самолетов семейства «Антонов».
Сегодня авиационно-технический комплекс авиакомпании выполняет ТО и текущий ремонт воздушных судов, капитальный ремонт авиационных агрегатов, в том числе воздушных винтов АВ-72 и АВ-72Т, оказывает услуги по выполнению переоборудования, окрасочных работ, по продлению всех видов ресурсов и сроков службы самолетов.
🛠 ООО «Авиационный ремонтный завод 411 ГА»
С 1938 года на территории Минераловодский аэропорт были организованы авиамастерские, где производился ремонт самолетов ПО-2 и повышенные формы обслуживания рейсовых самолетов, потом ремонтировали Ли-2, Як-40 и Ту-154.
Теперь завод называется «Минераловодский филиал S7 Technics» и является производственной площадкой обслуживания и ремонта как российских, так и зарубежных типов самолетов.
🛠 АО «123 АРЗ»
Завод в Старой Руссе создавался как площадка для быстрого ремонта боевых самолетов в годы Великой Отечественной войны.
Сегодня предприятие производит ремонт авиационной техники военного и гражданского назначения российского производства практически всех типов, а так же двигателей и винтовых систем.
🛠 АО «Авиакор»
В прошлом предприятие было известно в роли крупнейшего производителя самолетов европейской части России: именно здесь создавались самые массовые самолеты страны — Ил-2, Ту-4 и Ту-154.
Сегодня завод не производит авиационную технику, но сохранившаяся материальная база позволяет проводить ремонт и обслуживание всех российских гражданских самолетов.
Где в России производят авиазапчасти?
Как видно из предшествующего, даже после закрытия официальных сервисных площадок по обслуживанию импортных самолетов, мест для ремонта самолетов в России предостаточно.
Документация и необходимые инструменты тоже есть — они обязательно передаются не только сервисам для выполнения больших работ, но и эксплуатирующим организациям (авиакомпаниям) ввиду требований сертифицирующих органов.
А что с самими агрегатами для авиации?
С одной стороны, для импортных самолетов почти ничего не производится. С другой, собственные гражданские машины, такие как Ту-154 и Ту-204, ещё недавно собирали только из российских комплектующих.
Ниже упомяну несколько примеров, но самих заводов намного больше. Счёт идёт на сотни.
✈️ АО «Промышленные технологии»
Всероссийский промышленный холдинг, входящий в «Ростех», разрабатывает и производит самую разнообразную техническую продукцию — даже лифты, космическую инфраструктуру, нефтяное и СПГ оборудование и строительную технику.
Тем не менее, ряд предприятий выпускает кабельные и гидравлические сети, авионику и многое другое. Более того, разработчики корпорации создали для производства собственные САПР, не зависящие от внешних воздействий. Говорят, довольно неплохую.
✈️ ПАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА»
В составе предприятия — множество цехов по изготовлению самой разнообразной продукции из титана, включая диски для авиационных колес (крайне сложная и дорогая вещь), элементы шасси, лопатки авиадвигателей, а так же полуфабрикаты для других элементов самолетов.
Именно это предприятие поставляет большую часть титановых конструкций для Boieng и Airbus. Для первого и вовсе — основной поставщик, поскольку в Верхней Салде уже много лет работает совместное предприятие. Но список партнеров российской корпорации куда больше: среди них числятся Embraer, Collins Aerospace, Messier-Bugatti-Dowty, Safran SA и даже стратегически важные Rolls-Royce с Pratt&Whitney.
✈️ Кизлярский электромеханический завод (КЭМЗ)
Российский электромеханический завод из города Кизляра специализируется на разработке и изготовлении комплексов наземного контроля и диагностики летательных аппаратов, производстве навесного и бортового оборудования.
Точный перечень производимого известен только специалистам. Но предполагать можно многое: завод умеет создавать практически любые устройства, начиная от систем безопасности и пожаротушения, заканчивая собственными светильниками, трансформаторами и прочими электрическими устройствами.
✈️ НПО «Наука»
Когда-то предприятие называлось «Дукс» и выпускало первые российские (именно российские, ещё не советские) самолеты. Сегодня научно-производственное объединение проектирует, производит и устанавливает огромный перечень оборудования в авиационную и космическую технику.
Основным направлением стали системы кондиционирования и обеспечения жизнедеятельности. Те самые, что ставили на «Восток», «Прогресс», «Буран» и продолжают использовать на современных аппаратах.
✈️ НПО ГИДРОМАШ
Это научно-производственное объединение занимается разработкой, производством и испытаниями шасси, гидроцилиндров и гидроагрегатов для всех типов летательных аппаратов.
Конечно, с Boieng оно отношений не имело (по крайней мере, официальных в открытых источниках), но компетенций поставщика точно хватит, чтобы собрать любой необходимый в авиации или космонавтике насос.
✈️ Сарапульский электрогенераторный завод
Это предприятие военно-промышленного комплекса, специализируется на разработке и производстве авиационного электрооборудования: системы генерирования, регулирования и защиты цепей электропитания, а также осветительные и светосигнальные приборы.
Кроме того, широкие компетенции позволяют местным инженерам разрабатывать и выпускать необходимые для производств электрокары, называемые «электротележками».
✈️ Авиационная корпорация «Рубин»
Российский разработчик и изготовитель взлётно-посадочных устройств, гидроагрегатов и гидросистем самолётов и других летательных аппаратов из Балашихи довольно часто на слуху. И не спроста.
Уже с конца сороковых годов прошлого века здесь производят колёс, приводов-генераторов, плунжерных насосов, насосных станций, гидромоторов, ряда агрегатов управления для российской авиации. История завода очень богатая.
✈️ Смоленский авиационный завод
В советское время наряду с Саратовским авиационным заводом был одним из мест серийного производства разработок КБ Яковлева (спортивные Як-18Т, пассажирские Як-42). Кроме того, завод активно участвовал в создании проектов «Буран» и М-55 «Геофизика».
С 1990-х занимается собственными разработками, однако основной деятельностью завода в настоящее время является ремонт и техническое обслуживание ранее выпущенных лайнеров, поставка комплектующих для других авиационных предприятий: радиолокаторов, высотомеров и многого другого.
Где сегодня планируют создавать авиазапчасти в России
Согласно открытым источникам, непосредственное разрешение на производство запчастей для перешедших в пользование РФ иностранных самолётов Boeing и Airbus получили 5 российских предприятий: ГосНИИ гражданской авиации, S7 Technics, Уральский завод гражданской авиации, «Авиационные инженерные решения», Институт авиационного приборостроения «Навигатор».
Эти компании займутся импортозамещением деталей интерьера салонов, пассажирских кресел или кухонного оборудования. Кроме того, S7 Technics также получило право разрабатывать модификации компонентов и схемы ремонтов.
Что с остальным? По всей видимости, производством необходимых металлоконструкций будут заниматься все те же озвученные предприятия, а так же известный по всему миру ВСМПО — главный международный производитель титановых авиационных изделий.
Что делать с электроникой для самолётов?
Это узкое место для российской авиации. С момента заморозки производства Ту-204 и Ту-154 многие комплектующие разумнее было закупать за рубежом для обеспечения удобного заказа: так было с «Суперджетом», так могло бы быть с МС-21.
Тем не менее, по заявлениям представителей промышленности, оборонные заводы полностью покрывают потребности военной авиации. Так что гражданским бортам тоже достанутся необходимые блоки — и есть сведения, что ряд предприятий уже готов удовлетворить спрос авиастроения.
Это будут совсем не те устройства, которые используют Boeing и Airbus. Слишком тонкие материи, которые на самом деле создаются из комплектующих, производимых всем миром. Скопировать сложнее, чем наладить выпуск собственных устройств. Да и зачем? Значительно проще и быстрее сделать свое оборудование, особенно после скандалов с некачественной разработкой приборов для Boieng-787, летные сертификаты которого недавно были отозваны.
Вот и получается, что с одной стороны, после введенных санкций жизнь импортных самолетов в России не сможет продолжаться вечно. С другой стороны, это толчок для возвращения собственных типов самолетов.
Ту-204 совсем недавно полностью производился в России только из местных комплектующих и на отечественных станках. Включая оборудование, обслуживающие комплексы, салонные элементы и авиакресла. Тоже самое можно сказать о двигателях (эту тема — отдельная объемная статья).
Вряд ли что-то мешает делать это сегодня даже без модернизации исходной конструкции: в семействе «Тушек» достаточно выбора для любого назначения и большого диапазона дальностей.
(51 голосов, общий рейтинг: 4.27 из 5)
🙈 Комментарии 71