О странных экспериментах времён Советского Союза ходит много историй, будь то подводные дома в Крыму или выдуманный эксперимент со сном, про который даже сняли короткометражку.
Но вагон на реактивной тяге был реальным и функционирующим транспортом в 1970 году.
Впоследствии он помог навести скоростной мост между Москвой и на тот момент Ленинградом, хоть и опосредованно.
Разберёмся, зачем скрестили поезд с самолётом, куда пошли наработки с него и где сейчас найти этот артефакт.
Скоростные поезда нужно было проверить на безопасность
M‑497 «Чёрный жук». Западная версия реактивного поезда, которую, в отличие от советской, производитель пытался сделать для пассажиров
В 1970-х годах с экономическим развитием у людей появилась потребность в быстром способе передвигаться между мегаполисами. Так начались эксперименты со скоростными поездами.
За задачу взялся Калининский вагоностроительный завод (теперь Тверской), куда пригнали все детали для опытного образца.
Чтобы разработать пассажирский поезд, сначала нужно было понять, какие нагрузки перенесут состав и рельсы при движении быстрее 160 км/ч.
Для этого советские инженеры решили разработать Скоростной вагон‑лабораторию (СВЛ) как ответ на американский M‑497 «Чёрный жук», который штаты запустили в 1966 году.
Як-40 и ЭР22. Из их деталей собрали аэровагон
В обоих случаях на переднюю часть транспорта ставили двигатели от самолёта. В советском варианте их сняли с Як-40.
Почему взяли именно такой способ. На колёса действуют разные силы, в том числе прицепленный к ним мотор. Он бы искажал замеры.
За счёт реактивной тяги инженеры получали точные результаты о трении и устойчивости, потому что колёса двигались по принципу телеги, а не за счёт привода.
СВЛ собрали на основе уже стоявшего на ходу вагона ЭР22, которому приделали обтекатели и жаропрочную крышу, чтобы та не сгорела от выхлопа двигателей.
В кабину поставили авиационный пульт управления, который питался дизельным генератором. Сам же транспорт приходил в движение за счёт керосина. Его на «борту» было максимум 7,2 тонны.
Вагон разгонялся до уровня современных. И через 5 лет заглох
Скоростные «Русская тройка» и ЭР200 соответственно. В их основу легли данные из опытов с реактивным поездом
В первом испытании 1971 года инженеры получили скорость 187 км/ч, а в 1972 достигли рекордных 249 км/ч. До той же отметки добирается Сапсан на маршруте Москва – Санкт-Петербург в наше время.
Дальше физики на уровне теорий пытались найти безопасную скорость, при которой тележки (ходовая часть вагона) в текущем виде будут максимально стабильными. В итоге пришли к 160 км/ч.
Эксперименты продолжались следующие три года, а затем необходимость в них отпала: инженеры получили нужную полевую информацию.
Она должна была стать базой для первого в Советском Союзе высокоскоростного электропоезда «Русская тройка». После испытаний его модель РТ200 курсировала с пассажирами всего год: с 1975 по 1976.
Затем руководство СССР взяло свои наработки и перебросило их в пользу чехословацкого ЭР200, так что отечественный проект полностью свернули к 1980 году.
После выхода из завода в Риге с постоянными доработками
европейская модель курсировала по российским рельсам до 2009 года, пока ей на смену не пришёл Сапсан от Siemens.
Лаборатория простаивала 30 лет, а потом стала памятником
После опытов для СВЛ не нашли применения, поэтому сначала он стоял 10 лет на Калининском вагоностроительном заводе, а в 1986 году из него, предположительно, хотели сделать кафе.
В начале 2000‑х колёса настолько испортились, что вагон не смогли перегнать в Музей железнодорожной техники.
Но корпус не пропал бесследно. В 2008 году к 110-летию Тверского завода из каркаса сделали памятник, в котором использовали отреставрированные нос и реактивные двигатели вагона.
Таким был сюрреалистичный и безумный на бумаге опыт железнодорожных инженеров. Который заложил в 1970-х основу для скоростных поездов в СССР и России на 30 лет вперёд.
Бонус: иллюстрация из выпуска журнала Техника Молодёжи. Март, 1971
Кафе наверное в 1998 , а не 1968 хотели сделать
@sergxmr, поправил, спасибо. В 1986.